Eesti autonduse ajalugu

Autod esimeses Eesti Vabariigis 

Esimene auto jõudis Eesti alale aastal 1902. Tsaariarmee kapten Fjodorov oli auto omanik, mehaanik ja autojuht Julius Johanson. Teist autot tuli oodata  2 aastat - autode lisandumise tempo oli autoajaloo algusaastatel äärmiselt tagasihoidlik. Kuni esimese maailmasõja ja tsaaririigi lõpuni olid autod jõukate mänguasjad, omanikeks põhiliselt vene ja saksa rahvusest ettevõtjad ja aadlikud. Eesti Vabariigi tekkimisega hakkas arenema väikeriigi efektiivne majandus, mis vajas kiiresti ka transpordivahendeid. Autost sai vähehaaval tarbeese, autokaubandusest majandusharu ning tekkis uus amet - automüüja. 1934.a. riigipööre Konstantin Pätsi juhtimisel viis Eesti nö vaikivasse ajastusse, mis päädis vaikse ülevõtmisega idanaabri poolt aastal 1940. Erinevalt poliitilisest aspektist, oli riigipöördele järgnenud riigi arendamisel positiivne mõju riigi majandusele, sh ka autoturule, eriti jõudsalt algas kasv 1935. Enamus maailma autotootjaid avasid Eestis oma esinduse, väikeseeriates toimus siin ka tarbesõidukite ja sõiduautode montaaž. Populaarseimad olid Euroopa ja Ameerika autod, Ford ja Opel, Jaapani tootjate pakkumine puudus - Jaapani autotööstus maailma mastaabi jaoks puudus. 1940 oli Eestis 1000 elaniku kohta 3,4 sõiduautot, mis oli sel ajal Euroopas keskmine näitja.

Autondusega tegelejad olid liitunud erinevatesse ühendustesse – Eesti Autoklubi, Eestimaa Autoomanikkude Ühing, Eestimaa Autojuhtide ja Mototehnikute Ühing jmt. Enamus neist olid kirjutanud 1932.a. alla ühiste huvide ja tegutsemise lepingu, mille eesmärgid olid paljuski samad, mis AMTELil üle poole sajandi hiljem: seadusandluse mõjutamine, turu korrastamine, maksud, kütuseprobleemid, koolitamine jne.

Autonduse edasisele arengule Eestis pani oma raske pitseri Eesti NSV sünd.

Teises süsteemis - mis iseloomustas autoturgu Eesti NSV-s

Eelkõige sõiduautode defitsiit, eriti Lada. N.liidus oli kohti, kust sai autosid oluliselt odavamalt, kui vabaturult Balti vabariikides. Neid sealt ka toodi. Moskvich ja ZAZ olid pikka aega veel vabamüügis.

Välismargid praktiliselt olematud, v.a. riiklikud vahetusprogrammide alusel saadud Ikarus bussid, Liaz ja Skoda veokid, Skoda trollid, Nysa ja Zuk kaubikud. Sõiduautode poolel meremeeste toodud pehmelt öeldes eakad sõidukid, suur osa neist Ameerika maanteeristlejad. Üks väheseid Eesti NSV ajal siia toodud uusi Lääne sõiduautosid oli Paul Kerese 1964.a. Rambler Classic, mille malesuurmeister sai turniiri auhinnaks, 4 uut MB-d oli Min. Nõuk. Autobaasil ning lisaks oli 2 reanimobiili. Viimased olid soetatud olümpiaks.

Varuosade defitsiit. Kellel on see on kuningas, ka teenindaja on kuningas. Eriline probleem oli loomulikult välismaa autode varuosadega. Autod vanad, osi palju vaja. Loodus tühja kohta ei salli. N.Liidu sõjaväelane Juri Kotijev oli suur meister leidmaks Lääne vanadele autodele sobivaid varuosi N.Liidu osatoodangust. Tema uurimistöö on jõudnud ka kaante vahele, tõlgitud ka Eesti keelde. “Kuidas osta välismaa autot”. M 412 kolvid sobisid igal juhul mingile Fordi mudelile. 

Sotsialismi “viljastavates tingimustes” jäi autostumise tempo madalaks. 1970. aastaks oli Eesti NSV-s 1000 elaniku kohta vaid 20 sõiduautot. Seda oli selgelt vähem, kui Lääne-Euroopas samal ajal. N.Liidus oli Eesti autode tiheduselt esikohal, Leedu ja Läti ees. Osa liiduvabariikides oli arvel kuni 3 korda vähem autosid 1000 elaniku kohta.

Oma pitseri kohalikule autoturule ning meie autokultuurile pani

Eesti autotööstus

Suuremad tootjad olid Eestis Tartu Autode Remondi Tehas (1949 kuni 1988 toodetud 14.474 sõidukit, enamus nendest tarbesõidukid rahvamajanduse erinevatesse sfääridesse, aga ka 2 võidusõiduautot), Tallinna Autode Remondi Katsetehas TARK (1957 kuni 1999 toodeto 1332 Estonia võidusõiduautot, erinevaid tööautosid tootsid veel ETKVL Auto (35), ATMM erikonstrueerimisbüroo ning mitmed teised, aga juba väiksemad tegijad. Kõik need tehased on oma tootmise tänaseks lõpetanud, kõige kauem pidas vastu võidusõiduautode tehas, kust viimane mudel (Estonia 26/9) tuli välja veel aastal 1999.

NLKP peasekretär Gorbatšovi perestroika tõi kaasa kooperaatiivid kui ettevõtluse esimese rakukese. Eelkõige täitusid defitsiitsed alad, kus valitses puudus. Kooperatiivid spetsialiseerusid põhiliselt sellele, mida varem nim spekulatsiooniks – ostsid odavamalt ning müüsid kallimalt. Kuid vähehaaval läks käima ka tootmine, autonduses oli siin pioneeriks TTK Iris autoinsener Koit Kaaristo juhtimisel. erinevad väiksed ettevõtmised tootsid küllalt kvaliteetseid detaile (siia kuulusid eelkõige mitmesugused spoilerid ja tiivad, millega Lada 08 ja 09 kaunistati), aga ka otseselt vajaminevaid varuosi. Kasumi püüdmine ja asjatundmatus viisid selleni, et toodeti ja müüdi liiklusohtlikke detaile, nt. jäik ühest tükist šarniirliigend. Õnneks lõppes selline isetegevus küllalt ruttu.

Esimesed uued tuuled ja sammud vabas maailmas

Kuigi 1985 aastal alguse saanud majandusreformid lubasid NSVLiidus riikliku sektori kõrval tegutseda ka eraettevõtetel, ei laienenud vabadused kõigile tegevusaladele - uute autode kaubandus paljude teiste hulgas jäi riiklikuks monopoliks. Alles 1988 a toimus esimene nihe ka autonduses - esimese ettevõttena NSVLis hakkas ühisettevõte ESTTEC SP (S.P. - sovmestnoje predprijatie) müüma uusi Lääne autosid. programmis olid Audi 100 (legendaarne sigarikujuline mudel) ning VW Passat ja Caravelle. ESTTECi moodustasid suhtes 50:50 Lääne-Saksa tuuningfirma Okrasa Oettinger ja Eesti NSV poolt Riigikantselei Autobaas. NSVL seadused ei lubanud sel ajal veel uusi Lääne päritolu autode müüki, aga sel ajal pigistati juba teatud olukordades silm kinni ja lubati kasutada keelust möödaminemise skeemi nö auto rentimisega. ESTTEC oli ka üks esimesi ühisettevõtteid NSVLis. 

1989 tekkisid järgmised üritajad: Finest Hotel Groupi tütarettevõte Finest Auto hakkas Soomest Maan Auto Oy-st tooma Peugeot sõiduautosid. Kuna Finest Autol esitluspinnad puudusid, tegid nad otsa lahti väikestele automüüginäitustele. Esimene neist toimus Tallinna vanalinnas tolleaegse populaarse restorani Sub Monte hoovil. Samal aastal alustas Toyota sõiduautode müüki värvitootja EKE Sadolin, kes samuti autosid tõi Soome edasimüüjatelt. EKE Sadolinist välja kasvanud EKE Auto ja hiljem ELKE Grupp on järejepidevuselt vanim Eesti tegutsev autofirmakett. 1989 a hakati Eesti müüma veel Subaru sõiduautosid (Tallinnas Järve autoteeninduses tegutses Baltic Trading nimeline ettevõte) ning Volvo veoautosid (transpordiettevõte Baltlink). Autondust puudutavaks oluliseks sündmuseks oli 1989 a Tallinnas Järvel vana bensiinijaama asemel Traffic Service kaasaegse tankla avamine Neste/Union kaubamärgi all. Mõne aasta jooksul oli tankla kohvik Tallinna üks populaarsemaid kokkusaamiskohti.

Kuna salongidest võis sel ajal veel und näha, jätkasid 1990 a margikesksete auto(müügi)näitustega Nissan (Fakto) ja Toyota (EKE Sadolin) ning Baltic Trading Subaru kõrval ka mitmete teiste markidega. Põhiliseks toimumiskohaks oli Eesti Näituste väikesed majad. Üritused olid väga populaarsed, kuna lisaks uute Lääne autode vaatamisele oli võimalik saada ka tass kohvi ja ostjanäoga isikutel ka prospekt kaasavõtmiseks. Müük toimus sel ajal eranditult klausliga: "ainult vabalt konverteeritava valuuta eest". 

1990 a avati Eestis esimene ametlik firmaesindus - otsa tegi lahti Mercedes-Benz, kelle esinduslepinguga hakkas tegutsema Riigikantselei Autobaas. Autokaubandus oli lapsekingades - autosalonge ei olnud, samuti autoladu, müük toimus kataloogide alusel ning teenindustöökodade tehniline varustatus ja varuosade ladu ei kannatanud erilist kriitikat. Probleemiks oli veel üks püsima jäänud keeld: Nõukogude kodanik ei tohtinud välismaalt tellida ja saada mingit kaupa, vaid sel tuli ise järel käia, näidates tagasi saabudes loomulikult ette, kust pärines raha sissetoodava kauba ostmiseks. See puudutas ka autode tellimist ja ostmist. Loomulikult olid ka selles jäigas süsteemis võimalused talitada selliselt, et tegevus ei peatuks.

Ilmus esimene eestikeelne autoajakiri: “Auto, tehnika ja transport”, mille esinumbri pealkiri oli küll soomekeelne “Auto, teknikka ja kuljetus”. Eriti pikaks selle ajakirja eluiga ei kujunenud. Tekkisid ka teised autoajakirjad, tasapisi hakkasid ajalehtedesse tekkima regulaarsed autorubriigid ja hakkasid ilmuma sellised tegelased nagu “autoajakirjanikud”. Tänase päevani on erineva pikkusega ilmunud ilmselt paarkümmend autoajakirja, püsima on tänaseks jäänud “Tehnikamaailm” ja “Autoleht”.

Eesti Vabariik taastatakse

Peale Eesti Vabariigi taastamist aastal 1991 toimus plahvatuslik firmaesinduste avamine. Seni mõnele üksikule julgele (veel Eesti NSVs) esinduse avanud tootjale tahtsid nüüd iseseisvas riigis praktiliselt kõik vähegi arvestatavad autotehased oma märgi maha saada. Tekkis kurioosumeid, kui otselepinguga firmaesinduse kõrval üritasid edasi tegutseda ka nö esindaja-esindaja-esindajad, kelle tegevus aga vähevaaval majanduslikel põhjustel lõppes. Segadus valitses ka seadustes - ühed (NSVL) ei kehtinud põhimõtteliselt enam, aga uusi ei olnud, või kehtestati asjatundmatuid ja lühinägelikke seadusakte. Erinevaid probleeme tunnetasid paljud autokaubandus- ja teenindussfääris tegutsevad ettevõtjad ning kui 1992 a tegi Järve Autokeskuses juhataja Jaak UUdla ettepaneku kokku saada ja arutada, kuidas edasi minna, oli vastukaja elav ja kokku tuli ligemale 50-60 ettevõtjat. See lugu päädis AMTELi loomisega järgmisel aastal.

Pildigalerii